Toujours plus performant

Toujours plus vite !

Equation difficile pour optimiser toujours plus les prototypes car il faut trouver le meilleur compromis entre le gain de poids, la fiabilité, le budget et le temps avant la mise à l'eau et le respect du calendrier de qualification. Mais le leitmotiv est et restera la chasse aux poids. Une chasse aux poids qui se joue à tous les niveaux, dans les hauts comme l'on dit dans le jargon soit côté gréement ou dans les bas, au niveau de la coque.

Les architectes

Véritables bateaux laboratoires et ce, à coût intéressant, les Minis 6,50 intéressent les architectes connus comme ils peuvent en révéler des… plus inconnus. Ainsi, il n'est pas rare de voir des unités dessinées par leur propre skipper ou des regroupements de marins pour " mutualiser " leur démarche tant au niveau du dessin du bateau que de sa fabrication. On retrouve bien évidemment les cabinets d'architecte, ténors du moment, comme le duo Finot-Conq qui a signé nombre de carènes gagnantes en 6,50 mètres et en 60 pieds, Bouvet-Petit, Lucas-Raison, Dejeanty, Owen Clarke ou encore des plans signés de Ministes capés comme Pierre Rolland, Samuel Manuard et Sébastien Magnen sans oublier Marc Lombard. Côté série, on compte essentiellement plusieurs " coups de crayon " avec le Pogo 1 de Pierre Rolland, le Pogo 2 du Groupe Finot, le Super Calin de Jean-Pierre Magnan, le Tip Top de Manuard, le Zéro de Lombard…

Le mât…

Les 6,50 sont depuis longtemps des bateaux expérimentaux. Ainsi le premier mât tout carbone est apparu sur le monocoque d'Yves Parlier, au départ de la Mini-Transat 1987. Mais depuis, ces mâts avaient été interdits. Ils ont effectué en 2005 un retour en force. Ce sera la grande innovation technique par rapport aux éditions de La Charente-Maritime/Bahia Transat 6,50 2001 et 2003. Véritables petites machines de course surtoilées, de plus en plus légères et de plus en plus rapides, cet apport devrait leur donner encore plus de mordant. Pourquoi ? Le mât en carbone diminue les mouvements du tangage et favorise le passage du bateau dans la mer. Ainsi, 1 kg de gagné dans le mât correspond à 3 kg de gagné dans le bulbe situé deux mètres sous la ligne de flottaison. Et qui dit bulbe moins lourd, dit bulbe moins important donc une masse immergée qui offre moins de traînée dans l'eau… À noter également la qualité des gréements qui est passée au niveau supérieur, tant dans le dessin des barres de flèches que dans le système de haubanage. Sans oublier l'emploi des fibres exotiques employées pour la tenue du mât, qui apportent solidité et encore une fois gain de poids. Seul hic, le prix de tout cela !

Les appendices…

Comme tout élément au contact de l'eau, il faut diminuer la résistance à l'avancement d'un bateau dans l'élément liquide en optimisant la qualité des éléments au contact de celui-ci. En résumé, le travail sur le dessin des appendices (quille, safrans, dérive ou " canard ") est primordial et permet de gagner des dixièmes de nœuds de vitesse. Un détail qui n'en est plus un après plusieurs semaines de course ! Aussi, certains ont travaillé cette année avec des ingénieurs spécialisés en hydrodynamisme pour optimiser ces fameux profils pour avoir moins de résistance dans l'eau, un meilleur confort de barre et une meilleure réactivité du bateau. Et si les quilles sont pendulaires depuis de nombreuses années sur beaucoup de prototypes, savez-vous que maintenant il est également possible d'avancer ou de reculer sa quille longitudinalement pour améliorer l'assiette du bateau au près ou au portant ?

Les procédés de fabrication…

Le gain de poids est bien le leitmotiv du moment et les procédés de fabrication sont bien évidemment sous haute surveillance. Si pour les bateaux de série le stratifié - verre - polyester reste la référence du moment compte tenu de sa parfaite maîtrise, de sa facilité de travail et de son coût maîtrisé, c'est le sandwich carbone époxy qui est préféré pour la construction des prototypes. Un choix logique car le carbone s'est imposé au fil des années comme la solution-miracle pour offrir à la fois rigidité, robustesse et légèreté. Ainsi, le carbone est aujourd'hui décliné sous toutes les formes et ce, du mât à la coque, en passant par les safrans, les cloisons sans oublier la dérive, le bout-dehors, la bôme… Le but du jeu est bien évidemment d'offrir la coque la plus légère possible avec le maximum du poids efficace concentré dans le bulbe de la quille.